HMM, 너무 오른 것은 아닌가?

당초 작년부터 HMM에 대해 관심이 많았습니다. 하지만 투자의 기회를 놓쳤지요. 사실 작년에는 제가 주식투자에 관심이 없었거든요. 올해부터 뒤늦게 주식을 공부하려니까 많이 아쉽습니다. 만약 HMM에 투자했다면...

이 회사의 주가는 2020년 3월에 2,425원까지 하락했었습니다. 그러던 것이 4만9,650원까지 올라갔었죠. 1년 조금 남짓한 기간에 무려 20배나 상승했습니다. 엄청난 상승이죠. 마치 암호화폐 시장을 보는 듯한 상승률입니다. 

 

작년에 정부공기업의 금융 지원으로 HMM에서 대형 컨테이너선을 대량 발주하여 제작 중이라는 소식을 어렴풋이 들었습니다. 그리고 인터넷에서 검색까지 했죠. 하지만 이러한 아이디어를 투자에까지는 연결시키지 못했습니다. 아마 지금이라면 이러한 경제 소식을 투자에 연결시킬 만한 관심이 있지만, 그 때 당시에는 그렇지 못했습니다. 물론 앞으로도 기회가 있겠지요. 이런 기회를 눈이 크게 뜨고 살펴봐야겠어요. 

 

저는 기본적으로 HMM에 대한 투자기회는 당분간 오지 않을 것으로 생각하고 있습니다. 그래서 HMM에 대한 분석도 하지 않았었죠. 하지만 이 기업이 여전히 한국 투자자 사이에서는 유명한 것 같습니다. 

 

크게 개선된 재무상황

 

우선 재무실적을 살펴볼까요? 

 

 

최근 몇 년간의 재무실적을 보면, 이 주식은 전형적인 턴어라운드 주식에 해당합니다. 몇 년간 엄청난 적자가 누적되었다가 올해부터 엄청난 흑자로 반전되었습니다. 이것은 매우 극적인 반전입니다. 그만큼 주가는 획기적으로 올랐죠. 

 

해운 재건 5개년 계획의 성과

 

이 회사는 유구한 역사를 가진 해상운송 회사입니다. 현대상선에서 HMM으로 사명이 변경되었습니다. 지금 대주주는 한국산업은행이죠. 정부가 산업구조조정을 위해 자금을 투입한 업체입니다. 

 

정부에서는 2018년에 "해운 재건 5개년 계획"을 발표하였고, 그에 따라 HMM이 되살아나게 되었습니다. 정부의 산업 정책으로서는 모범적인 사례라고 할 수 있겠네요. 

 

전통적으로 한국 해운은 한진해운과 현대상선이 양분해왔는데, 한진해운이 몰락하는 바람에 이제는 한국에서는 현대상선이 독보적인 지위를 누리게 되었습니다. 하지만 해운이라는 것이 어느 한 회사가 독점을 할 수 없습니다. 해외에도 유수한 해운사가 많거든요. 여전히 HMM은 국제적인 해운 업황에 크게 영향을 받을 것으로 보입니다. 

 

상승하는 발틱운임지수

 

해운업계을 상황은 대체적으로 발틱운임지수로 나타납니다. 최근 그래프를 살펴볼까요? 

발틱운임지수는 최근 꾸준히 상승하고 있습니다. 아직 해운업의 업황은 아주 좋다고 할 수 있겠네요. 

 

높아지는 백신 접종률

 

또 최근 세계 각국에서는 코로나 백신을 접종하고 있습니다. 영국, 이스라엘과 같은 나라에서는 "위드 코로나"로 방역정책을 선회하고 있습니다. 그만큼 방역이 완화되어 경제가 활성화될 수 있는 여지가 있다는 것이 되겠습니다. 그렇다면 무역은 활발해질 것이고, 발틱운임지수가 계속 상승할 가능성이 높습니다. 다만 개발도상국에서 델타 변이 때문에 많은 확진자가 발생하고 있어 우려스럽기는 합니다. 그래서 선진국의 백신 접종이 마무리 단계에 접어든다면, 개발도상국에서도 백신 접종이 기하급수적으로 늘어날 공산이 큽니다. 전세계적으로 백신접종이 충분히 이루어진다고 가정한다면, 백신에 따른 방역통제는 크게 완화되겠죠. 

 

 

택배 서비스의 접목?

 

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업입니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 다만 택배 서비스에도 많은 업체가 포진하고 있는 만큼 현대상선이 이쪽 방면으로 성장할 가능성은 제약된다고 봐야겠죠. 

 

 

 

해운업 경기변동의 특성

 

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다. 

 

해운업 경쟁요소

 

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다. 

 

해운업의 비용 요소

 

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

 

 

HMM 사업의 현황

1) 컨테이너선 부문 

2021년 2분기 컨테이너선 시장은 지난 해부터 이어진 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상이 지속되었습니다. 이와 더불어 미주 지역을 비롯한 전 세계 주요 항만 및 내륙 운송망 혼잡과 수에즈 운하 선박사고, 코로나 변이 바이러스 확산으로 인한 터미널 생산성 저하 및 선박 스케줄 지연 등이 영향을 미치며 강세 시황을 지속하였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 2분기 평균은 3,259 포인트로, 지난 1분기 평균 2,780 포인트 대비 17%, 지난 해 2분기 평균 897 포인트 대비 263% 상승하였습니다. 이와 같은 강세 시황을 바탕으로 당사는 지난 해 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 개시 및 24,000TEU 신조선 12척에 이어, 올해 16,000TEU 신조선 8척의 유럽노선 투입을 통해 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하고 있습니다.

 

 미주 항로는 2분기에도 시장 강세 상황이 지속되었습니다. 백신 접종 확대와 경기회복에 대한 기대감, 강력한 경기부양 정책 지원에 힘입어 소비자들의 재화 부문 지출 확대로 물동량 강세가 유지되었습니다. 이러한 지속적인 수요강세는 공급 차질을 야기했습니다. 미주 지역 내 항만 체선 및 내륙 물류 혼잡 상황이 개선되지 못하였고, 중국 남부항(Yantian)에서의 코로나 대량 확진사태 발생으로 인한 공급망 병목 현상으로, 선복 및 기기 부족 현상이 심화되었습니다. 그 결과, 통상 계절적 비수기로 분류되는 시기임에도 불구하고 높은 수준의 시장 운임이 유지되었습니다. 하반기, 미주항로의 전통적 성수기인 3분기가 도래함에 따라 시장 강세는 당분간 지속될 것으로 예상되나 코로나 바이러스 재확산으로 인한 베트남 Lock Down 가능성 등 불확실성이 상존하고 있습니다. 당사는 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선, 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상을 통해 위와 같은 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

 

구주 항로 역시 2분기에도 강세 시황이 지속되어 매월 추가 운임 인상을 시행하였으며, 상대적으로 높은 운임이 적용 중인 단기 계약 및 프리미엄 물량을 증대하여 추가 수익성 개선을 실현하였습니다. 또한 5월부 디 얼라이언스 노선 재편 시점에 맞추어 당사 16,000TEU 신조선 8척을 북유럽 노선에 투입하여 비용 경쟁력 강화 및 집하 극대화를 실현하였으며, 6월에는 주요 화주 선복 제공을 위해 당사 5,000TEU 선박 1척을 북유럽 향에 추가 투입하였습니다. 3분기에도 마켓 공/수급 불균형 상황 지속으로 현 강세 시황이 유지될 것으로 전망됨에 따라 Spot 및 분기 계약 운임 인상 지속 추진 예정이며, 선복 부족 상황 완화를 위한 추가 선박 투입을 준비 중입니다. 또한, 유럽 주요 항만 혼잡에 따른 스케줄 지연이 심화되는 상황으로, 디 얼라이언스 서비스의 한시적 기항지 합리화 통해 정시성 개선 및 임시 결항 최소화 추진 중입니다.

 

중동 항로는 2분기 주요국 경제 성장률이 3% 내외를 기록하는 등 안정적인 성장이 이어졌으며, 유가 인상으로 인한 재정 여건의 개선 및 민간 투자 안정 등에 따라 시장 수요의 견조한 성장세가 지속되었습니다. 반면 디 얼라이언스, 오션 얼라이언스 양대 동맹의 서비스 운영 선대 Void로 인한 공급 탄력성 강화로 운임 인상세가 지속되어 기대 이상의 실적을 달성하였습니다. 3분기도 수요/공급 주요 지표들이 2분기의 추세를 이어갈 것으로 예상되고 있습니다. 특히 홍해 지역 서비스 운영 선대의 Void에 따른 걸프 지역 환적 수요 증대로 인한 공급 축소 효과가 예상되어, 선복 부족에 따른 운임 인상은 지속될 것으로 전망됩니다. 이와 더불어 당사는 추가 선대 투입을 실행하여 수익 증대를 계획하고 있습니다. 인도 항로는 춘절 이후 3월 말, 물량 회복으로 재반등 기조를 보였으나 4월 중순부터 시작된 인도 현지 코로나 재확산의 영향으로 Lock Down이 재시행되었습니다. 코로나 재확산 초기 전반적인 수입 물량 감소폭은 크지 않았으나, 5~6월에 일시적인 하락 기조를 보인 후, 7월 중순부터 점차 회복세를 보여 8월에는 강세 유지될 것으로 전망됩니다. 당사 인도 서비스는 7월 부로 내부적인 선박 운용 계획에 따라 CIX+ACS 콤보 서비스가 재시행되었으며, 선복량 탄력성 제고를 통해 수익성 강화에 초점을 두고 운영될 예정입니다.

 

동아주 항로는 지난 해 말부터 지속된 운임 상승세가 2분기 고점에 이르며, 지난 분기보다 소폭 증대된 전 항로 흑자를 달성했습니다. 원양 항로를 위한 선박/기기/선복 지원 및 중국/동남아 국가의 항만 적체로 인한 스케줄 지연에 따른 결항 등 대내외적 요인에도 불구하고, 마켓 공급 감소에 따른 소석률이 전 분기 대비 10% 이상 증대되었고 지속적인 저채산 화물 합리화 및 고수익 화물 비중 증대 등을 통한 수익성 개선에 만전을 기했습니다. 최근 동남아 운임 소폭 등락 중이나 전반적 시황 강세는 3분기에도 지속될 것으로 예상되며 지속적인 항로 합리화 및 원양 항로와의 유기적 협력을 통해 전사 이익 극대화를 추진하고자 합니다.

 

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 영업을 진행하고 있으며, 전 항로의 흑자 유지를 2분기 에도 지속하였습니다. 지난 해 2분기는 코로나19 여파로 남미 지역 봉쇄 조치 하에 수출입 물동량이 감소하면서 어려움이 있었으나, 올해는 중국 물량 정상화 및 아주 지역 수요 강세로 전 항로 운임이 상승하며 매출과 수익이 증대되었습니다. 남미 항로는 고운임 정책 유지를 통해 수익성을 극대화하였고, 호주 항로 또한 마켓 강세와 운임 인상을 통해 화물 이익을 최대화하였습니다. 러시아 항로의 경우 추가 선대 투입을 통한 공급량 증대 및 지속적인 운임율 상승을 통해 집하 총량 및 영업 이익을 큰 폭으로 개선하였습니다.

  

■ 미주항로 글로벌 시장점유율

                                                                                                    (단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안			미주서안 → 아시아
	2021년	2020년	2019년	2021년	2020년	2019년
ONE	11.3	13.8	14.1	19.9	20.0	17.6
에버그린	10.5	12.0	12.8	10.0	11.2	11.0
COSCO	11.5	10.4	9.8	9.0	8.0	6.8
CMA CGM	14.1	8.8	6.9	17.1	10.0	8.5
MSC	12.3	8.7	7.0	6.7	5.6	6.6
OOCL	7.3	7.9	7.9	12.7	11.6	9.1
머스크	8.2	7.7	6.7	6.3	4.5	6.3
HMM	6.1	6.8	7.3	7.7	7.9	8.8
양밍	4.7	6.0	6.0	3.9	8.1	7.9
하파그로이드	2.8	3.3	3.7	2.5	3.0	2.9

 ※ 2021년 기준: 아시아 → 미주서안 (2021년 1월~5월)

               미주서안 → 아시아 (2021년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS) 

  

2) 유조선/건화물선 부문

 

(1) 유조선 

유조선 시장은 OPEC+ 주요 산유국의 5-7월 단계적 원유 감산 축소에도 불구하고 저조한 물동량에 따른 제한적인 신규 화물 유입과 선복 초과 공급 상황이 계속되어 2분기 시황 약세를 유지하였습니다. 당사는 지난 1분기 선제적 조치를 취하여 Spot 운용 중인 VLCC 2척 중 1척에 대해 시황 대비 수익성 높은 대선계약을 하반기까지 연장한 바 있으며, 나머지 1척은 동절기 시황 반등에 대비하여 당사의 전략 화주 대상으로 Spot 운용 중에 있습니다. 2021년 3분기에는 코로나19 변이 재확산에 따른 팬데믹 사태 회복 지연 가능성에 반해 7월 OPEC+ 주요 산유국 간 원유 감산 완화 합의함에 따라 8월부터 12월까지 매월 일당 40만 배럴씩 증산할 계획으로 물동량 개선이 기대되는 가운데, 약세 시황 장기화 및 탄소배출 규제의 가시화로 인한 노후 선복의 폐선이 가속될 것으로 전망되어 향후 선복공급 개선 기대감에 기인하여 점진적으로 시황이 회복될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 VLCC 5척 중 4척의 장기계약 운용 유지 하에 향후 시황 추이를 면밀히 주시하여 코로나19 회복에 대한 변동성에 대응하며 탄력적인 선대운용을 통한 손실 최소화 전략을 추진할 예정입니다.

 

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수(유조선 지수)

구분	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월
WS	40	33	30	28	26	34
구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월
WS	35	32	31	34	34	32

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

  

(2) 건화물선  

건화물선 운임 지수인 BDI는 금년 2분기 평균 2,793 포인트를 기록하며 과거 10년 간 2분기 수치 중 가장 높은 수준을 보였으며, 지난 해 2분기 783 포인트 대비 약 260% 상승하였습니다. 선박 수요 측면에서 전 세계적으로 경기 부양책이 시행되면서 유동성 장세 효과로 대형선에서는 철광석과 곡물 물동량이 증가하였고 소형선에서는 철강 및 기타 화물의 물동량이 증가하며 양호한 선복 수요가 유지되었습니다. 특히 소형선 중에 핸디사이즈(10,000 ~ 40,000DWT) 선형은 컨테이너 시황 강세에 따른 영향을 일부분 받으면서 대형선과 비슷한 수준의 일일 용선료를 기록하는 등 지속적인 강세 시장을 이어가고 있습니다. 선복 공급 측면에서는 향후 환경규제에 대한 불확실성으로 선박 발주가 줄어들면서 신조선 인도량이 예년보다 감소하였고, 코로나로 인한 항만 적체 및 선원 교대 제약 등으로 원활한 선복 공급이 어려워져 공급 부담은 완화되었습니다. 또한, 향후 시황에 대한 기대감에 따른 기간 용선 성약과 해운선물시장 거래량 증가 등은 강세 시황을 이끈 주요한 요인들 중 하나였습니다. 3분기에는 주요국의 긴축 정책 변화에 따른 물동량 위축 가능성이 존재하지만 견조한 수요 및 선복 공급 부담 완화로 상반기에 이어 강세장이 유지될 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대의 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략적인 대선 추진, Spot 영업 강화로 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에, 장기적으로 선대 원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

  

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

구분	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월
BDI	1,633	1,516	1,399	1,631	1,180	1,244
구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월
BDI	1,658	1,500	2,018	2,475	2,965	2,932

 

아무래도 HMM에 투자하는 것이 망설여진다면, 그보다 덜 오른 해운사가 있는지 살펴보는 것도 좋을 것 같습니다. 과연 그런 회사가 아직 남아 있는지 궁금하군요.